Какое масло лучше заливать в движок

Вопрос о том, какое масло лучше заливать в движок , волнует многих автолюбителей. Выбор смазывающей жидкости основывается часто на подборе вязкости, класса API, ACEA, допуске автопроизводителей и нескольких других факторах. При всем этом не много кто берет во внимание физические свойства масел и эталоны свойства относительно того, на каком горючем работает мотор автомобиля либо его конструкционные особенности. Для турбованных моторов и движков, имеющих газобаллонное оборудование подбор осуществляется раздельно. Также принципиально знать о том, какое негативное воздействие на движок оказывает горючее с огромным количеством серы, и как подбирать масло в данном случае.

Требования к моторному маслу

Чтоб точно обусловится, какое масло заливать в движок автомобиля, стоит разобраться с требованиями, которым в эталоне должна соответствовать смазывающая жидкость. К таким аспектам относятся:

высочайшие моющие и солюбилизирующие характеристики; высочайшие противоизносные возможности; высочайшая термоокислительная стабильность; отсутствие коррозионного воздействия на детали мотора; способность к долговременному сохранению эксплуатационных параметров и противоборство старению; малый уровень угара в движке, малая летучесть; высочайшая тепловая стабильность; отсутствие (либо малозначительное количество) пены во всех температурных режимах; сопоставимость со всеми материалами, из которых выполнены уплотнительные элементы мотора; сопоставимость с катализаторами; надежная работа в критериях низких температур, обеспечение обычного прохладного запуска, не плохая прокачиваемость при морозе; надежность смазывания деталей мотора.

Ведь вся сложность выбора в том, что нельзя отыскать такую смазку, которая бы на сто процентов удовлетворяла все требования, так как время от времени они просто взаимоисключающие. И к тому же, не существует определенного ответа на вопрос, какое масло заливать в бензиновый либо дизельный движок, так как для каждого определенного типа мотора необходимо подбирать свое.

Одни моторы требуют экологичного масла, другие вязкого либо напротив более водянистого. И чтоб узнать в какой движок какое лучше заливать, непременно необходимо знать такие понятия, как вязкость, зольность, щелочное и кислотное число, и как они связаны с допусками автопроизводителей и эталоном АСЕА.

Вязкость и допуски

Обычно выбор масла двигателя делается по вязкости и допускам автоконцерна. В сети веб можно отыскать огромное количество инфы по этому поводу. Мы только кратко напомним, что существует два главных эталона — SAE и ACEA, в согласовании с которыми необходимо подбирать масло.

Маркировка моторных масел

Подробная расшифровка всех обозначений маркировки на канистре с маслом для мотора. Выясни что значит маркировка моторных масел API, SAE, ACEA, ILSAC и ГОСТ чтоб выбрать требуемое моторное масло авто Подробнее

Значение вязкости (к примеру, 5W-30 либо 5W-40 ) дает некую информацию об эксплуатационных свойствах смазки, также движках, где оно употребляется (в некие движки можно заливать только определенные масла с определенными же чертами). Потому непременно необходимо уделять свое внимание на допуски по эталону ACEA, к примеру, АСЕА А1/В1; АСЕА А3/В4; АСЕА А5/В5; АСЕА С2… С5 и другие. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов.

Многих автовладельцев интересует вопрос о том, какой API лучше? Ответом на него будет — подходящий для определенного мотора. Существует несколько классов для выпускаемых сейчас машин. Для бензиновых это классы SM (для машин, выпущенных в 2004...2010 годах), SN (для выпущенных после 2010 года) и новый класс API SP (для выпущенных после 2020 года), другие мы рассматривать не будем в силу того, что они числятся устаревшими. Для дизельных моторов подобные обозначения — CI-4 и (2004...2010 годы) и CJ-4 (после 2010 года). Если ваша машина старше, то необходимо поглядеть другие значения по эталону API. И помните, что не нужно заливать более “новые” масла в старенькие машины (другими словами, к примеру, заместо SM заливать SN). Необходимо верно придерживаться указаний автоконцерна (это связано с конструкцией и комплектацией мотора).

Если при покупке подержанной машины вы не понимаете, какое масло заливал предшествующий обладатель, то имеет смысл вполне поменять масло и масляный фильтр, также выполнить промывку масляной системы при помощи особых средств.

Изготовители авто движков имеют личные допуски, касающиеся масла двигателя (к примеру, Бмв Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51;Porsche A40;VW 502 00/VW 505 00 и другие). Если масло соответствует тому либо иному допуску, то информация об этом будет прямо указана на этикетке канистры. Если у вашей машины есть таковой допуск, то очень лучше подбирать масло, которое соответствует ему.

Перечисленные три параметра выбора являются неотклонимыми и базисными, и их необходимо непременно придерживаться. Но существует еще ряд увлекательных характеристик, позволяющих подобрать масло, идеально подходящее для определенного мотора автомобиля.

Изготовители масел поднимают высокотемпературную вязкость при помощи прибавления в их состав полимерных загустителей. Но, значение 60 является, на самом деле, последним, так как предстоящее добавление этих хим частей не имеет смысла, и только вредит составу.

Масла с низкой кинематической вязкостью подходят для новых движков и моторов, у каких масляные каналы и отверстия (зазоры) имеют маленькое сечение. Другими словами, смазывающая жидкость в процессе работы без заморочек проникает в них и делает защитную функцию. Если в схожий мотор залить густое масло (40, 50, а тем паче 60), то оно просто не сумеет проникнуть по каналам, что в свою очередь приведет к двум грустным последствиям. 1-ое — движок будет работать “на сухую”. 2-ое — большая часть масла будет попадать в камеру сжигания, а оттуда в систему выхлопа, другими словами, будет наблюдаться “масложор” и синий дым из выхлопной .

Масла с низкой кинематической вязкостью часто используют в турбованных и оппозитных движках (новых моделей), так как там, обычно, масляные каналы тонкие, а остывание происходит почти во всем за счет масла.

Масла со значениями высокотемпературной вязкости 50 и 60 являются очень густыми и подходят для движков с широкими масляными каналами. Другое их назначение — внедрение в моторах с огромным пробегом, у которого имеются огромные зазоры меж деталями (либо в движках тяжелонагруженных грузовых машин). Относиться к таким моторам необходимо с осторожностью, и использовать их исключительно в том случае, если это допускает изготовитель мотора.

В некоторых случаях (когда ремонт по какой-нибудь причине неосуществим) такое масло можно заливать в старенькый движок, чтоб понизить интенсивность дымления. Но при первой же способности необходимо провести диагностику мотора и ремонт, а после чего залить то масло, которое советует производитель машины.

Эталон ACEA

ACEA — Европейская ассоциация авто изготовителей, в которую входят Бмв, DAF, Форд of Europe, Дженерал моторс Europe, MAN, Мерседес-бенз, Peugeot, Porsche, Рено, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Фольксваген, Volvo, FIAT и другие. В согласовании со эталоном масла делятся на три огромные категории:

A1, A3 и A5 — уровни свойства масел для бензиновых агрегатов; B1, B3, B4 и B5 — уровни свойства масел для легковых и маленьких грузовых машин с дизельными движками.

Обычно нынешние масла являются всеприменимыми, потому их можно заливать как в бензиновые, так и в дизельных мотора. Потому на канистрах масла имеется одно из последующих обозначений:

ACEA A1/B1; ACEA A3/B3; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5.

Также по эталону ACEA имеются последующие масла, имеющие завышенную сопоставимость с каталитическими нейтрализаторами (время от времени их именуют малозольными, но это не совершенно так, так как в линейке есть средне- и полнозольные эталоны).

C1 . Является малозольным маслом (SAPS — Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, «сульфатная зола, фосфор и сера»). Может употребляться в том числе с дизельными движками, в которые можно заливать маловязкие масла, также с конкретным впрыском горючего. При всем этом масло обязано иметь соотношение HTHS более 2,9 мПа•с. C2 . Является среднезольным. Может употребляться с движками, имеющими всякую выхлопную систему (даже самую сложную и нынешнюю). В том числе дизеля с конкретным впрыском горючего. Может заливаться в моторы, работающие на маловязких маслах. C3 . Аналогично предшествующему, является среднезольным, может употребляться с хоть какими моторами, в том числе допускающими применение маловязких смазок. Но здесь значение HTHS допускается не ниже 3,5 мПа•с. C4 . Является малозольным маслом. По всем остальным характеристикам подобны предшествующим образчикам, но показание HTHS должно быть не ниже 3,5 мПа•с. C5 . Более нынешний класс, введенный в 2017 году. Официально является среднезольным, но значение HTHS тут не ниже 2,6 мПа•с. В остальном же масло можно использовать с хоть какими дизельными движками.

Также по эталону ACEA есть масла, применяемые в дизельных движках, работающих в томных критериях (грузовая и строительная техника, автобусы и т.д.). Они имеют обозначение — E4, E6, E7, E9. В силу их специфичности рассматривать их мы не будем.

Выбор масла по эталону ACEA находится в зависимости от типа мотора и степени его износа. Так, более старенькие А3, В3 и В4 подходят для использования в большинстве движков машин, возраст которых более 5 лет. При этом их полностью можно использовать с российским не очень высококачественным (с большенными примесями серы) топливом. А вот эталон С4 и С5 имеет смысл использовать в случае, если вы убеждены, что горючее является высококачественным и отвечает принятому нынешнему экологическому эталону Евро-5 (а тем паче Евро-6). В неприятном случае высококачественные масла напротив будут только «убивать» движок и снижать его ресурс (прямо до половины рассчитанного срока).

Воздействие серы на горючее

Имеет смысл кратко тормознуть на вопросе о том, какое воздействие оказывает сера, имеющаяся в горючем, на движок и смазывающие характеристики масел. В текущее время для нейтрализации вредных выхлопов (в особенности дизельных моторов) употребляются одна из (а время от времени и обе сразу) систем — SCR (нейтрализация выхлопа с применением мочевины) и EGR (Exhaust Gas Recirculation — система рециркуляции выхлопных газов). В особенности отлично реагирует на серу последняя.

Система EGR направляет некую часть выхлопных газов из коллектора выпуска назад во впускной. Таким образом понижается количество кислорода в камере сжигания, а означает, и температура горения топливной консистенции будет ниже. Благодаря этому количество окислов азота (NO) понижается. Но при всем этом возращенные из коллектора выпуска газы имеют огромную влажность, и контактируя с имеющейся в горючем сероватой образуют серную кислоту. Она, в свою очередь, очень вредоносно повлияет на стены деталей мотора, содействуя коррозии в том числе блока цилиндров и насос-форсунок. Также поступающие сернистые соединения понижают ресурс заливаемого масла двигателя.

Еще сера, имеющаяся в горючем, понижает ресурс сажевого фильтра. И чем ее больше — тем резвее фильтр выходит из строя. Причина этого состоит в том, что итог горения — это сульфатная сера, содействующая повышению образования несгораемой сажи, попадающей потом в фильтр.

Доп характеристики выбора

Эталоны и вязкости, по которым подбираются масла — это нужная информация для выбора. Но чтоб сделать выбор безупречным, идеальнее всего выполнить подбор по движку. А именно, беря во внимание из каких материалов изготовлен блок и поршни, их размер, конструкцию и другие особенности. Часто выбор можно выполнить просто по марке мотора.

«Игры» с вязкостью

В процессе использования машины ее движок естественным образом изнашивается, и меж отдельными деталями возрастает зазор, а резиновые уплотнения могут понемногу пропускать смазывающую жидкость. Потому для движков с огромным пробегом допускается использовать более вязкое масло, чем было залито ранее. В том числе это дозволит понизить расход горючего, в особенности зимой. Также вязкость можно увеличивать при неизменной езде в городском цикле (на маленькой скорости).

И напротив, вязкость можно снизить (к примеру, использовать масла 5W-30 заместо рекомендованных 5W-40) в случае, если машина нередко ездит на большой скорости по шоссе, либо движок работает на низких оборотах и маленьких нагрузках (не перегревается).

Направьте внимание, что у различных изготовителей масла с одной и той же заявленной вязкостью могут по сути демонстрировать различные результаты (связано это в том числе с базисной основой и плотностью). Для сопоставления вязкости масла в гаражных критериях можно взять две прозрачные, емкости и залить до верха различными маслами, которые необходимо сопоставить. Потом взять два схожих по массе шарика (либо другие предметы, лучше обтекаемой формы) и сразу утопить их в приготовленных пробирках. Масло, где шарик достигнет дна резвее, обладает наименьшей вязкостью.

В особенности любопытно подобные опыты проводить в морозную погоду с тем, чтоб лучше осознать применимость моторных масел зимой. Часто плохие масла застывают уже при -10 градусов по Цельсию.

Есть особо вязкие масла, созданные для моторов с огромным пробегом, к примеру, Mobil 1 10W-60 “Specifically Designed for Vehicles 150,000 + km”, созданное для движков с пробегом более 150 тыщ км.

Любопытно, что чем наименее вязкое масло употребляется, тем большее его количество уходит на угар. Это разъясняется тем, что большее его количество остается на стенах цилиндрах и сгорает. В особенности это животрепещуще, если поршневая составляющая мотора существенно изношена. В данном случае имеет смысл перейти на более вязкую смазывающую жидкость.

Масло с вязкостью, рекомендованной автоконцерном, имеет смысл использовать при понижении ресурса мотора приблизительно на 25%. Если же ресурс снизился на 25...75%, то лучше использовать масло, вязкость которого на одно значение выше. Ну а если движок в предремонтном состоянии, то лучше использовать более вязкое масло, либо пользоваться особыми присадками, снижающими задымленность и повышающими вязкость за счет загустителей.

Существует тест, в согласовании с которым измеряется, за сколько секунд при нулевой температуре после пуска мотора масло из системы доберется до распределительного вала. Результаты его последующие:

0W-30 — 2,8 сек; 5W-40 — 8 сек; 10W-40 — 28 сек; 15W-40 — 48 сек.

В согласовании с этой информацией масло с вязкостью 10W-40 не включают в рекомендованные ко многим нынешним машинам, в особенности имеющим два распределительных вала и перегруженный клапанный механизм. То же касается и насос-форсуночных дизелей от компании Фольксваген выпуска до июня 2006 года. Там есть точный допуск по вязкости 0W-30 и допуск 506.01. При увеличении вязкости, к примеру, до 5W-40 зимой можно просто вывести из строя распределительные валы.

Масла с низкотемпературной вязкостью 10W не нужно использовать в северных широтах, а только в средней и южной полосах страны!

В ближайшее время азиатские (да и уже и некие европейские) автоконцерны начинают опыты с маловязкими маслами. К примеру, на ту же самую модель машины могут быть различные допуски по маслам. Так, для внутреннего японского рынка это быть может 5W-20 либо 0W-20, а для евро (в том числе русского рынка) — 5W-30 либо 5W-40. Почему так происходит?

Дело в том, что вязкость подбирается по конструкции и материалу производства деталей мотора, а именно, конфигурация поршней, жесткости колец . Так, для маловязких масел (машин для внутреннего японского рынка) поршень делается со особым антифрикционным покрытием. Также поршень имеет другой угол “бочкообразности”, другую кривизну “юбки”. Но это можно выяснить только при помощи особых инструментов.

А вот что можно найти на глаз (разбирая поршневую группу), так это то, что у движков, созданных для маловязких масел компрессионные кольца мягче, они меньше пружинят, и часто их можно погнуть даже руками. И это НЕ фабричный брак! Что касается маслосъемного кольца, то у них меньше твердость главных снимающих лезвий, в поршнях наименьшее количество отверстий и они тоньше. Естественно, что если в таковой мотор залить масло 5W-40 либо 5W-50, то масло просто не будет нормально смазывать движок, а заместо этого будет попадать в камеру сжигания со всеми вытекающими последствиями.

Соответственно, свои экспортные машины жители страны восходящего солнца стараются делать в согласовании с европейскими требованиями. В том числе это касается конструкции мотора, рассчитанного на работу с более вязкими маслами.

Обычно, повышение высокотемпературной вязкости на один класс от рекомендованной изготовителем (к примеру, 40 заместо 30) никак не сказывается на движке, и в целом допускается (если в документации прямо не обозначено оборотное).

Нынешние требования Евро IV — VI

В связи с нынешними требованиями экологичности автоконцерны стали комплектовать свои машины сложной системой чистки выхлопных газов. Так, в нее входят один либо два катализатора и 3-ий (2-ой) катализатор в районе глушителя (так именуемый бариевый фильтр). Но на сегодня в страны СНГ такие машины фактически не поступают, но это частично и отлично, так как, во-1-х, для них трудно подобрать масло (оно будет очень драгоценное), а во-2-х, такие машины требовательны к качеству горючего.

Подобные бензиновые движки требуют такие же масла, как и дизеля с сажевым фильтром, другими словами, малозольные (Low SAPS). Потому, если ваша машина не снабжена таковой сложной системой фильтрации выхлопов, то лучше воспользоваться полнозольными полновязкими маслами (если в аннотации прямо не обсуждено оборотное). Потому что полнозольники лучше защищают движок от износа!

Дизеля с сажевыми фильтрами

Для дизельных движков, оборудованных сажевыми фильтрами, напротив, необходимо использовать малозольные масла (ACEA A5/B5). Это непременное требование, ничего другого заливать нельзя! В неприятном случае фильтр стремительно выйдет из строя. Это обосновано 2-мя фактами. 1-ый — если в системе с сажевым фильтром будут употребляться полнозольные масла, то фильтр стремительно забьется, так как в итоге сжигания смазки остается много несгораемой сажи и золы, которая и попадает в фильтр.

2-ой факт — некие материалы, из которых изготовлен фильтр (а именно, платина), плохо переносят воздействие товаров сжигания полнозольных масел. А это, в свою очередь приведет к резвому выходу фильтра из строя.

Аспекты допусков — Meets либо Approved

Выше уже была информация о том, что лучше воспользоваться маслами тех марок, кто имеет допуски определенных автопроизводителей. Но здесь есть тонкость. Есть два британских слова — Meets и Approved. В первом случае компания, выпускающая масло заявляет о том, что типо ее продукция на сто процентов отвечает требования определенной авто марки. Но это заявление изготовителя масла, а совсем не автоконцерна! Тот об этом может даже и не догадываться. Другими словами, это таковой типичный маркетинговый ход.

Пример надписи Approval на канистре

Слово Approved переводится на российский язык как испытано, одобрено. Другими словами, конкретно автоконцерн выполнил надлежащие лабораторные тесты и решил о том, что определенные масла подходят для выпускаемых им движков. На самом же деле такие исследования стоят миллионы баксов, потому и автоконцерны часто сберегают. Так, может было проведено испытание только 1-го масла, а в маркетинговых проспектах можно отыскать информацию о том, что была испытана вся линейка. Но в этом случае проверить сведения довольно легко. Необходимо только зайти на официальный веб-сайт автоконцерна и отыскать информацию о том, на какие конкретно масла и для какой модели есть надлежащие одобрения.

Европейские и мировые автоконцерны хим тесты масел проводят в действительности, с внедрением лабораторного оборудования и технологий. Российские же автоконцерны идут по пути меньшего сопротивления, другими словами, просто договариваются с изготовителями масел. Потому веровать в допуски российских компаний стоит с осторожностью (не будем в целях антирекламы именовать известного российского автоконцерна и другого же российского изготовителя масел, которые сотрудничают таким образом).

Энергосберегающие масла

В текущее время на рынке можно отыскать так именуемые «энергосберегающие» масла. Другими словами, по идее, они созданы для экономии расхода горючего. Это достигается понижением высокотемпературной вязкости. Существует таковой показатель — High temperature/High shear viscosity (HT/HS). И он для энергосберегающих масел находится в спектре от 2,9 до 3,5 мПа•с. Но понятно, что понижение вязкости ведет к худшей защите поверхности деталей мотора. Потому заливать их куда попало нельзя! Их можно использовать только в разработанных специально для них движках.

К примеру, такие автоконцерны как Бмв и Мерседес-бенз использовать энергосберегающие масла не советуют. А вот многие японские автоконцерны, напротив, настаивают на их применении. Потому доп информацию о том, можно ли заливать энергосберегающие масла в движок вашего авто необходимо отыскать в мануале либо технической документации к определенной машине.

Как осознать, что перед вами конкретно энергосберегающее масло? Для этого необходимо пользоваться эталонами ACEA. Так, масла обозначаемые A1 и A5 для бензиновых агрегатов и B1 и B5 для дизелей являются энергосберегающими . Другие же (А3, В3, В4) — обыкновенными. Направьте внимание, что категория ACEA A1/B1 с 2016 года отменена, так как считается устаревшей. А что касается ACEA A5/B5 то в движках определенных конструкций их прямо запрещено использовать! Подобная ситуация и с категорией С1. В текущее время она считается устаревшей, другими словами, не делается, и в продаже встречается очень изредка.

Масло для оппозитного мотора

Оппозитный движок устанавливается на многие модели нынешних машин, к примеру, фактически на все модели японского автоконцерна Субару. Мотор имеет увлекательную и особую конструкцию, потому подбор масла для него чрезвычайно значим.

1-ое, что необходимо отметить — в оппозитные движки Субару не рекомендуется заливать энергосберегающие жидкости ACEA A1/A5 . Это связано с конструкцией движка, завышенными нагрузками на КШМ, узенькими шеями коленвала, большой нагрузке на площадь деталей. Потому что касается эталона АСЕА, то лучше заливать масло со значением А3 , другими словами, чтоб упомянутое отношение High temperature/High shear viscosity находилось выше значения 3,5 мПа•с. Выбирайте ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4 заливать НЕ рекомендуется ).

Южноамериканские дилеры компании Субару на собственном официальном веб-сайте докладывают, что при томных критериях эксплуатации машины необходимо поменять масло через каждые две заправки полного бака горючего. В случае, если расход на угар превосходит один литр на 2000 км пробега, то необходимо выполнить доп диагностику мотора.

Схема работы оппозитного мотора

Что касается вязкости, то здесь все находится в зависимости от степени изношенности мотора, также его модели. Дело в том, что 1-ые оппозитные движки отличаются от собственных более новых аналогов размером сечений масляных каналов. У старенькых движков они обширнее, у новых, соответственно, уже. Потому очень вязкое масло заливать в оппозитный движок новых моделей не нужно. Ситуация утежеляется, если имеет место турбина. Для ее остывания также не надо очень вязкую смазку.

Потому вывод можно сделать последующий: сначала поинтересуйтесь советами автоконцерна. Большая часть же опытнейших автолюбителей схожих машин заливают в новые движки масла с вязкостью 0W-20 либо 5W-30 (а именно, животрепещуще для движков Subaru FB20/FB25). Если же мотор имеет большой пробег либо шофер держится смешанного стиля вождения, то лучше заливать чего-нибудть с вязкостью 5W-40 либо 5W-50.

В движках таких спортивных машин, как Субару WRX необходимо непременно использовать синтетическое масло.

Движки, «убивающие» масло

На сегодня в мире есть сотки различных конструкций движков внутреннего сжигания. У одних масло необходимо заливать почаще, у других пореже. И на интервал подмены в том числе оказывает влияние и конструкция движка. Есть сведения, какие непосредственно модели движков реально «убивают» залитое в них масло, из-за чего автолюбитель обязан существенно сокращать интервал его подмены.

Так, к схожим движкам относятся:

Бмв N57S l6 . Трехлитровый турбированный дизельный двигатель. Очень стремительно садит щелочное число. Как следует сокращается интервал подмены масла. Бмв N63 . Этот движок также из-за собственной конструкции стремительно губит смазывающую жидкость, понижая ее щелочное число и повышая вязкость. Хэндэ / KIA G4FC . Движок имеет картер малого объема, потому смазка стремительно изнашивается, садится щелочное число, возникает нитрация и окисление. Понижается интервал подмены. Хэндэ / KIA G4KD, G4KE . Здесь объем хоть и побольше, но все равно имеет место стремительная утрата маслом собственных эксплуатационных черт. Хэндэ / KIA G4ED . Аналогично предшествующему пт. Мазда MZR L8 . Аналогично предшествующим — садит щелочное число и уменьшает интервал подмены. Мазда SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS) . Данный движок работает по циклу Аткинсона. Горючее попадает в картер, из-за чего масло стремительно теряет вязкость. Из-за этого сокращается интервал подмены. Митсубиши 4B12 . Обыденный 4-х цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который но не только лишь стремительно понижает щелочное число, да и содействует нитрации и окислению. То же можно сказать и про другие похожие мотора серии 4B1x (4В10, 4В11). Митсубиши 4A92 . Аналогично предшествующему. Митсубиши 6B31 . Аналогично предшествующему. Митсубиши 4D56 . Дизельный мотор, который очень стремительно набивает масло сажей. Естественно, что от этого вязкость увеличивается, и смазку необходимо поменять почаще. Опель Z18XER . Если повсевременно использовать машину при езде в городском режиме, то щелочное число стремительно падает. Субару EJ253 . Движок оппозитный, очень стремительно садит щелочное число, из-за чего рекомендуется сокращать пробег для подмены до 5000 км. Тоета 1NZ-FE . Построен по особенной системе VVT-i. Имеет небольшой картер объемом всего 3,7 литра. Из-за этого рекомендуется поменять масло каждые 5000 км пробега. Тоета 1GR-FE . Двигатель внутреннего сгорания V6, тоже понижает щелочное число, содействует нитрации и окислению. Тоета 2AZ-FE . Тоже изготовлен по системе VVT-i. Понижает щелочное число, содействует нитрации и окислению. Не считая того, наблюдается большой расход на угар. Тоета 1NZ-FXE . Устанавливается на Тоета Prius. Работает по принципу Аткинсона, потому заливает масло топливом, из-за чего его вязкость понижается. VW 1.2 TSI CBZB . Имеет картер с небольшим объемом, также турбину. Из-за этого стремительно понижается щелочное число, проходит нитрация и окисление. VW 1.8 TFSI CJEB . Имеет турбину и прямой впрыск. Лабораторные исследования проявили, что этот мотор стремительно «убивает» масло.

Естественно, что этот перечень далековато не полный, потому если вы понимаете другие моторы, очень губящие новое масло — приглашаем вас высказываться по этому поводу в комментах.

Дополнительно необходимо отметить, что большая часть движков 1990-х годов выпуска (а тем паче ранешних) очень портят масло. А именно, это касается движков, отвечающих устаревшему уже экологическому эталону Евро-2.

Масла для новых и подержанных машин

Как отмечалось выше, состояние нового и подержанного мотора машины может очень отличаться. Но нынешние изготовители масел делают и для них особые составы. Большая часть движков нынешних конструкций имеют тонкие масляные каналы, потому в них нужно заливать маловязкие масла. И напротив, с течением времени мотор изнашивается, и зазоры меж его отдельными частями растут. Потому имеет смысл заливать в них более вязкие смазывающие жидкости.

В линейках большинства нынешних изготовителей моторных масел имеются особые составы для «уставших» моторов, другими словами, таких, которые имеют большой пробег. Примером таких составов может служить несчастное Liqui Moly Asia-America. Оно создано для подержанных машин, поступающих на российский рынок из государств Азии, Европы и Америки. Обычно такие масла имеют высшую кинематическую вязкость, к примеру, ХW-40, ХW-50 и даже ХW-60 (Х — условное обозначение динамической вязкости).

Но при значимом износе мотора лучше все таки не воспользоваться более густыми маслами, а сделать диагностику мотора и его ремонт. А вязкие смазывающие жидкости можно использовать только как временную меру.

Томные условия эксплуатации

На канистрах некоторых марок (типов) моторных масел имеется надпись — для движков, использующихся в томных критериях. Но далековато не все водители знают, о чем речь идет. Так, к томных условиям эксплуатации мотора относится:

движение в горах либо в нехороших дорожных критериях по пересеченной местности; буксировка другого автотранспорта либо прицепа; частая езда в пробках, в особенности в теплое время года; работа на больших оборотах (выше 4000...5000 об/мин) в течение долгого времени; спортивный режим езды (в том числе в режиме «спорт» на автоматической коробки); внедрение автомобиля в очень горячих либо очень прохладных температурах; эксплуатация машины при поездках на недлинные расстояния без прогрева масла (в особенности животрепещуще для отрицательной температуры воздуха); внедрение горючего с низким октановым/цетановым числом; тюнинг (форсирование) мотора; долгое буксование; малый уровень масла в картере; долгое движение в кильватерном сопровождении (нехорошее остывание мотора).

Если машина нередко употребляется в томных режимах эксплуатации, то для нее рекомендуется использовать бензин с октановым числом 98, а дизельное горючее с цетановым числом 51. Что касается масла, то после диагностики состояния мотора (а тем паче, если есть признаки работы мотора в томных критериях) имеет смысл перейти на на сто процентов синтетическое масло , но имеющее более высочайший класс спецификации по API, но с той же вязкостью. Но если движок со значимым пробегом, то вязкость можно взять на один класс выше (к примеру, заместо применяемого ранее SAE 0W-30 сейчас можно заливать SAE 0/5W-40). Но в данном случае необходимо уменьшить периодичность подмены масла.

Через сколько км поменять масло в движке

Интервал подмены масла двигателя необходимо рассматривать исходя из критерий эксплуатации, пробега авто, свойства расходников и еще 7-ми причин. Периодичность 8-12 тыс. км. общий показатель Подробнее

Направьте внимание, что внедрение нынешних маловязких масел в движках, работающих в томных критериях, не всегда целенаправлено (тем паче если употребляется плохое горючее, и превышается периодичность подмены масла). К примеру, масло ACEA A5/B5 понижает общий ресурс мотора при работе на плохом российском горючем (солярке). Об этом свидетельствуют наблюдения за дизельными движками Volvo с системой впрыска Common Rail. У них общий ресурс падает примерно в два раза.

Что касается использования просто испаряемого масла SAE 0W-30 АСЕА А5/В5 на местности государств СНГ (в особенности с дизельными движками), то существует похожая неувязка, заключающаяся в том, что на постсоветском пространстве сильно мало топливных заправок, где можно залить высококачественное горючее эталона Евро-5. А в связи с тем, что, современное маловязкое масло работает в паре с плохим топливом, это приводит к значительному испарению смазки и большенному количеству масла на угар. Из-за этого может наблюдаться масляное голодание мотора и его значимый износ.

Таким образом, хорошим решением в этом случае будет внедрение малозольных моторных масел Low SAPs — АСЕА С4 и Mid SAPs — АСЕА С3 либо С5, вязкости SAE 0W-30 и SAE 0W-40 для бензиновых агрегатов и SAE 0/5W-40 для дизельных ДВС с сажевым фильтром в случае использования высококачественного горючего. Наряду с этим имеет смысл уменьшить периодичность подмены не только лишь масла двигателя и масляного фильтра, да и фильтра очистки воздуха (а именно, в два раза почаще, чем это обозначено для критерий эксплуатации машины в Евросоюзе).

Потому в Русской Федерации и других постсоветских странах имеет смысл использовать средне- и малозольные масла со спецификацией АСЕА С3 и C4 в купе с топливом эталона Евро-5. Так можно достигнуть понижения износа частей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, также поддерживать в чистоте поршня и кольца.

Масло для турбо мотора

Для турбованного мотора масло обычно малость отличается от обычного “атмосферника”. Разглядим этот вопрос на подборе масла для пользующегося популярностью мотора TSI, выпускаемого концерном VAG для некоторых моделей Фольксваген и Skoda. Это бензиновые движки с двойным турбонаддувом и системой “послойного” впрыска горючего.

Необходимо отметить. что существует несколько типов таких движков объемом от 1 до 3 л. в объеме, также несколько поколений. От этого впрямую зависит выбор масла двигателя. 1-ые поколения имели более маленький допуск (а именно 502/505), а моторы второго поколения (выпущенные с 2013 года и позднее) уже имеют допуски 504/507.

Как указывалось выше, малозольные масла (Low SAPS) можно использовать только с высококачественным топливом (что для государств СНГ часто является неувязкой). В неприятном случае защита деталей мотора со стороны масла сводится на “нет”. Опуская подробности, можно высказаться так: если вы убеждены, что заливаете в бак не плохое высококачественное горючее, то имеет смысл использовать масло, имеющее допуски 504/507 (естественно, если это не противоречит прямым советам изготовителя). Если же применяемый бензин не очень неплохой (либо вы в нем не убеждены), то лучше залить более обычное и доступное масло 502/505.

Что касается вязкости, то вначале необходимо исходить из требований автоконцерна. В большинстве случаев российские автовладельцы заливают в мотора собственных машин масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40. Не следует в турбованный движок заливать очень густое масло (с высокотемпературной вязкостью 40 и выше). В неприятном случае будет нарушена охлаждающая система турбины.

Выбор масла двигателя для мотора на газу

Многие автовладельцы оборудуют свои машины газобаллонным оборудованием, чтоб сберечь на горючем. Но при всем этом далековато не все из них знают, что если машина работает на газовом горючем, то нужно учесть несколько принципиальных аспектов при выборе масла двигателя для ее мотора.

Температурный спектр. На упаковках многих моторных масел, которые, по утверждениям их изготовителей, идеально подходят для движков, работающих на газу, является температурный спектр. И основной аргумент в пользу внедрения специального масла — это то, что газ сгорает при более высочайшей температуре, чем бензин. По сути температура сжигания бензина в кислороде составляет порядка +2000…+2500°С, метана — +2050…+2200°С, а пропана-бутана — +2400…+2700°С.

Потому о температурном спектре имеет смысл волноваться только обладателям машин, ездящим на пропане-бутане. Ну и то, по сути движок изредка доходит до критичных температур, тем паче на неизменной базе. А солидное масло для двигателя полностью может защитить детали мотора. Если у вас установлено ГБО для метана, то волноваться и совсем не о чем.

Зольность. В связи с тем, что газ сгорает при более высочайшей температуре, то появляется риск роста нагара на клапанах. Нереально точно сказать, на сколько золы будет больше, так как это находится в зависимости от многих причин, в том числе от свойства горючего и масла двигателя. Но всяко для движков с ГБО лучше использовать моторные малозольные моторные масла. Они имеют надписи на канистре о допусках ACEA С4 (можно использовать и среднезольное С5) либо надпись Low SAPS. Фактически все известные изготовители моторных масел имеют в собственной линейке малозольные масла.

Систематизация и допуски . Если сопоставить спецификации и допуски автопроизводителей на канистрах малозольных и особых «газовых» масел, то можно увидеть, что они либо однообразные либо очень похожие. К примеру, для движков, работающих что на метане, что на пропане-бутане достаточно соблюдение последующих спецификаций:

ACEA C3 либо выше (малозольные масла); API SN/CF (но на южноамериканские допуски в этом случае можно не глядеть, так как по их систематизации не существует малозольных масел, а только «среднезольные» — Middle SAPS); Бмв Longlife-04 (опционально, быть может хоть какой другой аналогичный автодопуск).

Значимым недочетом малозольных «газовых» масел является их высочайшая стоимость. Но при выборе той либо другой его марки нужно держать в голове, что ни при каких обстоятельствах нельзя понижать класс заливаемого масла по сопоставлению с тем, которое советует изготовитель автомобиля.

Для особых движков, работающих только на газу (в них отсутствует бензиновая составляющая) внедрение «газовых» масел непременно. Примерами могут служить мотора некоторых моделей складских погрузчиков либо моторы электрогенераторов, работающих на природном газе.

Обычно при подмене «газового» масла автовладельцы отмечают, что оно имеет более светлый колер, ежели традиционная смазывающая жидкость. Это связано с тем, что газ имеет меньше примесей жестких частиц по сопоставлению с бензином. Но это НЕ значит, что «газовое» масло необходимо поменять пореже! По сути в связи с тем, что упомянутых жестких частиц в газе меньше, то и моющие присадки полностью управляются со собственной работой. А вот что касается противозадирных и противоизносных присадок, то они работают также, как и при работе мотора на бензине. Просто зрительно их износ не видно. Потому интервал подмены масла как на газу, так и на бензине остается схожим! Таким образом, чтоб не переплачивать за особое «газовое» масло можно только приобрести его малозольный аналог с надлежащими допусками.

Источник: etlib.ru